A „klímaváltozás” elérte az autóipart is. A mi szakmánkban azonban a globális felmelegedés és az üvegházhatás nem az eredmény, hanem maga az ok. A változás tárgya pedig éppen a ma általánosan használt R134a hűtőközeg, melyet az utóbbi időben üvegházhatású gáznak minősítettek. Így tehát új hűtőközeg szükséges, mely természetesen új klímarendszer, rendszerelemek, mindezek mellett új konstrukciójú diagnosztikai- és töltőberendezések kifejlesztését igényeli.

Az úgynevezett F-gáz rendelet értelmében a régi hűtőközeget, azaz az R134a-t a jövőben nem lehet új típusú gépjárművek klímarendszereinél alkalmazni. A rendelet a kyoto-i egyezmény következménye, célja pedig, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása az egész járműre nézve, egy sok tényezőből képzett mutató szerint csökkenjen. Ilyen gáz maga a fluor tartalmú R134a is, melyet 2011-től kezdve a 842/2006 EK rendelet értelmében már nem lehet használni gépjárművek klímarendszereinek hűtőközegeként. A rendelet 2008 júliusában lépett életbe és minden EU tagállamra vonatkozik.

A fenntartóiparnak azonban meg kell kezdenie a felkészülést, hiszen a 2011-es hatályba lépés nem zárja ki azt, hogy bármely gyártó ne kezdené el már korábban az új típusú klímarendszerrel szerelni járműveit. A felkészülés azonban nem is olyan egyszerű, mivel az új közeg mibenlétéről, anyagáról még csak irányelvek ismeretesek. Megszokhattuk, hogy a mi szakmánkban egy műszaki problémára legalább két megoldás, gyártói filozófia létezik. Ez a klíma „új világában” sincs másképp, most sem tudtak megállapodni a járműgyártók, rendszerbeszállítók egy egységes hűtőközeg típusban. Két új, tulajdonságaiban, rendszerigényeiben teljesen különböző hűtőközeg áll most a fejlesztések középpontjában, nevezetesen a CO2 és a HFO1234yf.

A javítóműhelyek számára újabb, rendkívüli beruházást jelent majd ez a változás. Nem csupán teljesen új, a régitől különböző klímatöltő, tisztító- és diagnosztikai berendezéseket kell vásárolni, hanem az új közeg megismerésével és a rendszerek kezelésével foglalkozó továbbképzéseken is részt kell majd venni, mindamellett az új közegtöltő palackjait is tárolni kell valahol. Ez utóbbi, típustól függően igényelhet akár speciális tároló helyet is. Mindezen gondolatok együttese bizonyára a műhelyek specializálódását eredményezi, hiszen lesz, aki az egyik, és lesz, aki a másik hűtőközeges járműveket javítja majd. Hosszútávon azonban mindenképp kell az egyik, vagy másik irányba mozdulni, hiszen a rendelet értelmében 2017-től kezdve, nemcsak az új típusú, de minden új jármű esetében tilos lesz a régi R134-es közeget használni. A régi autók pedig egyszer csak elfogynak, legalábbis javításbéli számuk elenyésző lesz. De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen ez, talán még a távoli jövő. Nem ülhetnek tétlenül azonban a jármű-, klímarendszer-gyártók, fejlesztők, járműipari beszállítók, akiknek az új rendszereket, garázsberendezéseket először is ki kell fejleszteniük, valamint a hozzájuk tartozó teljes műszaki információs hátteret, leírásokat ki kell dolgozniuk.

Az R744 hűtőközeg és klímarendszere

Az R744 hűtőközeg CO2 tartalmú, a világon bárhol elérhető, éppen ezért fajlagos költsége rendkívül alacsony (< 0,1 €/kg). A jó oldóképességű anyag előállítása vegyi folyamatoktól mentes. Az ezzel a közeggel üzemelő rendszer biztonságtechnikai szempontból rendkívül előnyös, ugyanis az R744 nem éghető, mitöbb tűzfojtó hatású. Nagy térfogati hűtőteljesítménnyel rendelkezik, azonban 31 °C felett, a rendszer nyugalmi nyomása mellett (~90 bar) már nem folyékony halmazállapotú, így egy gázhűtő alkalmazása szükséges kondenzátor helyett. A jármű élettartama végén a hűtőközeget egyszerűen kiengedhetjük a levegőbe, jelentős környezetkárosító hatás nélkül. A Német Járműgyártók Szövetsége (VDA) bejelentette, hogy a német gyártók az R744 közegű klímarendszereket fogják használni.

A CO2 hűtőközeg okozta egyik hátrány a nagy rendszernyomás. A kisnyomású körben 30 bar körüli, a nagynyomású körben 130 bar körüli nyomás uralkodik, míg nyugalmi nyomása is 90 bar. A környezeti hőmérsékletingadozásra való érzékenysége miatt szuperkritikus állapotú rendszernek hívjuk. Adott rendszernyomás mellett egy nyári kánikulában, felhevített karosszéria alatt, akár a teljes rendszerben lévő hűtőközeg is gázhalmazállapotúvá válhat. Az R134a-s rendszerrel szemben itt (sokkal) kisebb kompresszort, nagyobb akkumulátort és egy nagyságrenddel nagyobb nyomást kibírni képes csöveket, csőcsatlakozásokat kell alkalmazni. A tengelykapcsoló nélküli kompresszorok lökettérfogata 126 cm3-ről akár 28 cm3-re is lecsökkenhet. A tömítéseket a megnövekedett rendszernyomásnak köszönhetően fémből kell majd készíteni, valamint a kisnyomású oldalra is be kell építeni biztonsági nyomáshatároló, vagy lefújó szelepet.

A rendszer további hátránya az is, hogy jóval nagyobb a helyigénye a motortérben. Ennek megoldására két típusváltozat született. Az egyik egy kombinált, egy házba épített, közbenső hőcserélő- és akkumulátor egységet alkalmaz, a másik egy különálló, „cső a csőben” hőcserélőt. Ebben az esetben nincs szükség külön hőcserélő beiktatására, mivel azt nagynyomású csőként használjuk, azaz helyet spórolunk. A hűtőteljesítményt a hűtőkör igényeihez tudjuk igazítani, anélkül, hogy megváltoztatnánk a közbenső hőcserélő hosszát.
Az expanziós szelepet a prototípus rendszereken az elpárologtatón találjuk, az R134a-s rendszerekhez hasonlóan, míg a hő- és nyomásszenzort a gázhűtő csatlakozójához közel, a szervizszelepet pedig a gázhűtőn helyezték el. A kompresszor és a ventillátorok elektronikus vezérlése a nyomás és hőmérséklet szenzorok jelei alapján egy vezérlőegység segítségével történik. Az új vezérlőegységet azonban diagnosztizálni tudni kell majd…
A szivárgáskereséshez alkalmazható akár vizsgálógáz, vagy a jól bevált UV adalék és UV lámpa páros is. A rendszer azonban különleges PAG olajt igényel, az R134a-s PAG olaj itt nem használható! A hűtőközeg cseréje nagyjából 1 óra alatt végezhető el, melyből a vákuumozásra fordított idő kb. 30 perc. A rendszer tervezett szervizciklusa 5 év.

Az HFO1234yf hűtőközeg és klímarendszere

Az HFO1234yf hűtőközeget, ma úgy látszik, a francia és olasz gyártók részesítik előnyben. Ez a közeg hasonló hűtéstechnikai tulajdonságokkal bír, mint az R134a, nagyságrendileg megegyező rendszernyomással és rendszerfelépítéssel. Annak ellenére, hogy az R134a-s közegű rendszerből néhány alkatrész átemelhető, használható, teljesen új PAG olajt, diagnosztikai eljárásokat és töltőberendezéseket igényel.
A Honeywell és DuPont vegyipari cégek által fejlesztett anyag mesterséges, ún. azeotropikus gázkeverék. A HFO1234yf erősen gyúlékony, lobbanékony anyag, mely jelentős nehézséget okoz az alkalmazás terén. Ez a tulajdonság felvet olyan biztonságtechnikai problémákat is, amelyek egy esetleges ütközés következtében merülhetnek fel. Az anyag és bomlástermékeinek környezetkárosító hatását mind a mai napig vizsgálják. Mindemellett egészségre ártalmas gáz, a hivatalos besorolása Class III, azaz enyhén mérgező kategóriájú. Ez a tulajdonsága körültekintő szervizelést és javításkor teljes lefejtést igényel majd. A használt hűtőközeg gondos tárolása, a műhelyektől való elszállítása és szakszerű semlegesítése, ártalmatlanítása mind-mind megoldandó nehézség, ráadásul az előállított anyag fajlagos költsége is magas (5 €/kg).

Mivel a klímarendszerek lassan alapfelszereltséggé válnak járműveinkben, ezért egyre több autó érkezik majd a javító műhelyekbe is. A szakmának azonban fel kell készülnie az új klímarendszerek és hűtőközegeik okozta újabb kihívásokra is. Ez beruházásokkal fog járni, azonban a versenyben vagy inkább az életben maradáshoz ezt a lépést még a mai, nehézkes gazdasági körülmények között is meg kell tenni.

2009. 01-02 (Hűtéstechnika témakör)

Az R134a hűtőközeg helyettesítése személygépkocsik klímaberendezéseiben

A személygépkocsik klímaberendezéseinél a hűtőközeg-probléma az ózonpajzsot károsító CFC-közegek, köztük az itt is kitűnően bevált R12 hűtőközeg betiltásával keletkezett. Helyettesítőjeként ezen a területen mintegy 20 éve jó eredménnyel és szinte kizárólagosan az R134a közeget használják. Ez a hűtőközeg a HFC hűtőközeg-csoporthoz tartozik, vagyis klórmentes, tehát ózonkárosító hatása nincs (ODP = 0). De ahogy azt a csoport elnevezésében az F betű jelzi: fluortartalmú. A fluor esetleges kiszökése (emissziója) pedig a légkör üvegházhatását fokozva hozzájárul a globális felmelegedéshez.

A légkör üvegházhatásának növekedése elsősorban a fosszilis tüzelőanyagok elégetésénél keletkező CO2-nek „köszönhető”. De amíg a CO2 légkört károsító potenciálja GWP = 1, az R134a közegre vonatkozóan a GWP = 1300, vagyis 1 kg R134a kiszökése majdnem másfél tonna szén-dioxid kibocsátásával egyenértékű.
A fluortartalmú gázok kibocsátásának korlátozására született úgynevezett „F-gáz törvény” (EK 842/2006 sz. rendelet) a fluortartalmú hűtőközegekre vonatkozóan nem tartalmaz tiltást, és a töltetnagyságot sem korlátozza, de a biztonsági szabványokkal együtt (például MSz EN 378) a berendezések minél nagyobb fokú hermetizálását és (bizonyos töltethatár felett) az időközben keletkező szivárgások rendszeres ellenőrzését írja elő.

A VDMA (Verband Deutscher Maschienen- und Anlagenbau) német gép- és berendezésgyártó szövetség javaslatai szerint a 10 kg-nál kisebb töltetű hűtőberendezések még megengedhető éves emissziója a töltet legfeljebb 3%-a lehetne évente. Ezzel szemben a statisztikák alapján az ezredfordulót követő években a gépjárművek tényleges éves hűtőközeg-vesztesége mintegy 35%-os volt. Ez az arány (ami azt is jelenti, hogy átlagosan 3 évenként újra kell tölteni őket) azonban aligha javult az utóbbi években, és nem is nagyon javítható, mert az úgynevezett autóklímák a „nyitott” (tömszelencés) kompresszoraikkal és flexibilis csővezetékeikkel eleve nagyobb szökési rizikót jelentenek, mint az a stabil hűtőberendezéseknél várható. De figyelembe kell venni azt is, hogy a kisebb-nagyobb karamboloknál a hűtő elé helyezett kondenzátor is sokszor megsérül, és ilyenkor általában a teljes töltet eltávozik. Sőt, még azt is figyelembe kell venni, hogy motoron végzett javításokhoz gyakran a hibátlan hűtőrendszert is meg kell bontani, ami még a legszakszerűbb „zárt rendszerű” javítási technológia alkalmazása mellett is bizonyos hűtőközeg-veszteséggel jár. Ha pedig arra gondolunk, hogy jelenleg félmilliárdnál is több gépkocsi közlekedik az útakon, könnyen ki lehet számítani, hogy a világ gépkocsiparkjának R134a-emissziója megközelítheti a 100 000 tonnát is évente, ami pedig mintegy 1,3 milliárd tonna CO2 kibocsátásával egyenértékű. Nem csoda tehát, hogy erre már felfigyeltek a környezetvédők.
A gépkocsi-klímák R134a-kibocsátásának korlátozására ezért egy EU-irányelv (40/2006 EG) született, amely szerint - ha közben nem módosítják - 2011-től az új személygépkocsi modelleknél, 2017-től pedig minden modellnél a klímaberendezéseikhez csak olyan hűtőközegek lesznek használhatók, amelyeknek az üvegházhatást növelő potenciálja GWP < 150. Ez a követelmény kizárja a majdnem tízszer ártalmasabb R134a további alkalmazását, tehát új hűtőközeg(ek)re lesz szükség. A rendelet a GWP-határon kívül más követelményt ugyan nem támaszt, de természetes, hogy a helyettesítő közegekkel a klíma-hűtőberendezés hatékonysága (a COP) nem nagyon változhat, mert annak romlása az indirekt hatást, az üzemanyag eltüzelésekor keletkező CO2 kibocsátásának növekedését eredményezné.
A jelenlegi vélemények szerint mindezeket figyelembe véve a szóban fogó területen a jövőben három „új” hűtőközeg jöhetne szóba: az R152, a HFI-1234yf és az R144 (azaz a CO2). Mostani cikkünkben ezek alkalmazhatóságát vetjük össze.

Az R152a, mint az R134a helyettesítője
Az R152a és az R134a hűtőtechnikai tulajdonságai nagyon hasonlítanak egymáshoz. Az R152a nyomásai kb. 10%-kal kisebbek. A COP-je hasonló, a feladat megoldásához keringtetendő hűtőközeg tömegáram és a gőzsűrűség kedvezőbbek, ezáltal a kompresszorméret kb. 5%-kal, a nyomásesések pedig mintegy 40%-kal kisebbek lehetnek. Az „üvegház-potenciál”-ja az új követelménynek megfelelő: GWP = 140, vagyis kisebb a várható felső határt jelentő 150-nél. Tulajdonképpen egy korábbról is ismert hűtközegről (CHF2CH3) van szó, amelyet eddig csak blendekben alkalmaztak. Nem mérgező, viszont csekély fluor-tartalma következtében éghető, és ezért biztonsági szempontból az „A2” (közepesen veszélyes) osztályba sorolták. Így azonban fokozottabb biztonsági követelmények vonatkoznak rá, amelyek miatt használni csak néhány speciális biztonsági intézkedés (például közvetítőközeg alkalmazása) mellett lenne szabad. A személygépkocsikban való jövőbeni alkalmazása ezért valószínűtlen.

A HFO-1234yf, mint az R134a helyettesítője
Néhány éve már több cég (Honeywell, DuPont, Arkema) is kísérletezik egy HFO-123yf megjelölésű, összetétele szerint CF3CF=CH2 (2,3,3,3-Tetrafluorpropán) vegyülettel. Hűtőtechnikai jellemzői nagyon hasonlítanak az R134a jellemzőihez.
Az 1. ábrán azt mutatjuk be a [2] közlemény alapján, hogy a logp-h diagramban az R134a és a HFO-1234yf hűtőközegek azonos hőmérsékletviszonyaihoz tartozó nyomásviszonyai és ezzel együtt (a vékony vonalakkal ábrázolt elméleti és a vastagon kihúzott valóságos) körfolyamatai is majdnem azonosak. A gépkocsiknál szokásos alkalmazási hőmérséklettartományban a HFO-1234yf főbb jellemzői (kritikus hőmérséklet, nyomásviszony, COP stb.) egy kb. 5%-os sávon belül megfelelnek az R134a jellemzőinek. A kompresszorméretet meghatározó „fajlagos hőelvonása” is kb. azonos, mert párolgáshője ugyan valamivel kisebb, de gőzsűrűsége nagyobb.
Kiemelkedő tulajdonsága ennek a hűtőközegnek, hogy a GWP = 4, ami azzal van összefüggésben, hogy a légkörben elég gyorsan elbomlik. Emiatt természetesen felmerült a kérdés, hogy a hűtő-körfolyamatokban mennyire lesz stabil. A kísérletek azonban azt mutatták, hogy a személygépkocsi-klímáknál megkövetelt stabilitása megfelelő.
Ellene szól, hogy mérsékelten tűzveszélyes, bár a begyújtásához szükséges energia lényegesen nagyobb, mint amekkorára az R152a begyújtásához lenne szükség. Ugyanakkor lángterjedési sebessége csekély. Mindezek mellett is az ASHRAE minősítése lehet, hogy „A2” lesz. A széleskörű vizsgálatok azonban azt látszanak igazolni, hogy az említett mérsékelt gyulladási képessége a személygépkocsiknál nem jelent különösképpen megnövekedő rizikót. A vizsgálatok a hírek szerint tovább folynak, záró értékelés ez év végére várható.
Félmilliárdnál is több gépkocsi közlekedik az utakon, így az R134a-emissziója megközelítheti a 100 000 tonnát is évente, ami pedig mintegy 1,3 milliárd tonna CO₂ kibocsátásával egyenértékű.

 CO2 (szén-dioxid, R744), mint az R134a helyettesítője
A CO2 kémiai jelű szén-dioxidot - mint hűtőközeget - a freonok „uralkodása” alatt szinte teljesen elfelejtették. Pedig azt megelőzően, a múlt század elején a CO2 volt a hűtőberendezések egyedüli „biztonsági” hűtőközege, mert az egészségre (a „borospince-effektust” kivéve) teljesen veszélytelen, és nemcsak hogy éghetetlen, de még a tűz oltására is alkalmas. Gyakran alkalmazták ezért olyan hűtési feladatok megoldásához (például halászhajókon, egyes zárt üzemekben stb.), amelyekhez az akkoriban „uralkodó” hűtőközeget, az egyébként kitűnő hűtőtechnikai tulajdonságokkal rendelkező, de veszélyes ammóniát (NH3) nem volt tanácsos használni. A biztonsági szabvány (MSz EN 378) a teljes ártalmatlanságot jelentő „A1” osztályba sorolja. A gépkocsik klímaberendezéseiben való használatának tehát semmiféle biztonsági akadálya nincs.
A CO2 hűtéstechnikai jellemzői közül az a legszembetűnőbb, hogy nyomásai a szokásos hűtőközegekéhez viszonyítva rendkívül nagyok. Kritikus nyomása pKR = 73,8 bar, kritikus hőmérséklete viszont – ami felett már nem cseppfolyósítható - nagyon kicsi: tKR = 31 ºC. Ez utóbbi miatt a gépkocsik klímaberendezésiben, ahol célszerűen csak léghűtésű kondenzátor jöhet szóba, a szokásos kompresszoros gőz-körfolyamatokat nem lehet vele megvalósítani, mert a „nyári” levegőhőmérsékletek alig, vagy leggyakrabban egyáltalán nem is teszik lehetővé a kondenzálódását. Emiatt a gépkocsi-klimatizálást szolgáló hűtőberendezésekben csak az úgynevezett „szuperkritikus” CO2 hűtő-körfolyamat jöhet szóba. A szuperkritikus körfolyamatokat az jellemzi, hogy a kompresszió utáni hőleadást szolgáló hőcserélő itt nem „kondenzátor”-ként működik, hanem csupán egy „gőzhűtő”, melyben a közeg lehűl, de cseppfolyósodás nem jön létre. A többi rendszerkomponens, vagyis a kompresszor, az adagolószelep, az elpárologtató stb. szerepe változatlan.
A szuperkritikus körfolyamatoknak az a további „specialitásuk”, hogy az optimális COP eléréséhez a kompresszor ellennyomását a gőzhűtőben elérhető véghőmérséklettől függően szabályozni, optimalizálni kell. Az 1. ábra azonos elpárolgási és kondenzációs (illetve gőzhűtési) hőmérsékleteket feltételezve az említett helyettesítő közegek üzemi nyomásainak és hatékonyságának (COP) összehasonlítására szolgál.

Tisztán termodinamikailag szemlélve, vagyis elvileg még az optimális nyomásviszonnyal működő szuperkritikus CO2 körfolyamatokkal is csak kedvezőtlenebb COP érhető el, mint a szokásos gőz-körfolyamatokkal. De itt nem ez az elvi kérdés a döntő, hanem az, hogy konkrét, műszakilag gazdaságosan megvalósítható és a gyártási költségek szempontjából is versenyképes berendezésekkel végeredményben melyik helyettesítő hűtőközeggel érhető el a régivel legalább megegyező, de lehetőleg jobb „rendszer-COP”, kedvezőbb üzemanyag-fogyasztás és kisebb károsanyag-emisszió. A helyettesítő hűtőközeg alkalmazhatóságának ugyanis az a feltétele, hogy az alkalmazás területén ezekből a szempontokból is versenyképes, sőt, ha lehet, jobb legyen a réginél. Mint látni fogjuk, így nézve a célt, a CO2-nek nagyon jó esélyei vannak. A használatát „támogató” tulajdonságai a már korábban is kiemelt teljes veszélytelensége mellett a következők:
A CO2 hűtőközeg alkalmazása a hőcserék szempontjából nagyon kedvező. A kondenzátort helyettesítő „gőzhűtő”-ben a hűtőközeg folyamatos, csökkenő irányú hőmérsékletváltozása nagyobb átlagos hőfokkülönbséget tesz lehetővé a hűtőközeg és a hűtőlevegő között, mint az állandó hőmérsékletű kondenzáció. A hőátadási tényezői is nagyon kedvezők. Az elpárologtatóban gazdaságosan megengedhető nyomásesésekhez rendkívül kis elpárolgási hőmérséklet-változás tartozik. Míg az R134a-nál például 6,7 ºC (expanziós szelep utáni) kezdő elpárolgási hőmérséklet esetén 0,7 bar nyomásesésnél az elpárologtató végéig a telítési hőmérséklet 6 K-nel csökken, ugyanakkora közepes elpárolgási hőmérsékletet és nyomásesést feltételezve CO2 használatakor a változás csak 0,7 K lesz [1]. Az pedig hűtéstechnikai szempontból mindig előnyös dolog, ha az egységnyi nyomásváltozáshoz tartozó elpárolgási hőmérséklet-változás kicsi, mert ilyenkor a közepes (mértékadó) elpárolgási hőmérséklethez tartozó nyomáshoz viszonyítva az elpárolgás végére a nyomás - a kompresszor szívóoldali nyomása - kisebb mértékben csökken. A CO2-vel a szükségszerű nyomásveszteségek mellett a kompresszió nyomásviszonya és ezzel a kompressziómunka az elméletihez képest viszonylag kisebb mértékben növekszik.
Előnyös dolog az is, hogy a CO2 párolgáshőjének és gőzsűrűségének viszonya rendkívül nagy. Ennek köszönhetően a keringésben tartott tömegáram (és térfogatáram is) a többi helyettesítő hűtőközeghez viszonyítva nagyon kicsi, tehát nemcsak a kompresszorméretek, hanem a csővezetékméretek is erőteljesen csökkenthetők. Az utóbbihoz még hozzájárul az is, hogy a viszkozitása nagyon kicsi, és ezért végeredményben a nyomásveszteségek – a kis csőátmérők mellett is - kedvezően kicsik lehetnek. Ismeretes, hogy adott nyomás elviseléséhez a kisebb átmérőjű csöveknél kisebb falvastagság szükséges, mint a nagyobbaknál. Így annak ellenére, hogy a CO2-nyomások igen nagyok, a megfelelő szilárdságú, de jóval kisebb átmérőjű csővezetékeknek az anyagszükséglete, súlya kb. azonos lehet azzal, ami az R134a vagy az említett másik két helyettesítő közeg nyomásaihoz szükséges csőátmérők és falvastagságok mellett lenne.
A „rendszer-COP” vonatkozásban a kompresszortechnológia is egy nagyon fontos tényező. Az [1] közlemény szerint a gépkocsik klímájához alkalmas, modern CO2 kompresszorok hatásfoka – különösen a nagyobb fordulatszámok tartományában – lényegesen nagyobb lehet, mint az R134a-val működő szokásos járműklíma-kompresszoroké.

Az említett cikk összefoglalóan azt állapítja meg, hogy a 35 ºC-nál kisebb környezeti hőmérsékleteken a világszínvonalú R134a kompresszorokkal működő klímaberendezések hatékonyságához képest is az újrendszerű, kiváló hatásfokú CO2 kompresszorokkal és korszerű szabályozással működő gépkocsi-klímaberendezések hatékonysága - hasonló üzemi feltételek mellett – a kedvezőbb. Expanderek, injektorok és economiser-rendszerek alkalmazásával pedig még további javulás is elképzelhető, mert így az expanziós folyamat energiaveszteségei is (legalábbis részben) visszanyerhetők. A >35 ºC környezeti hőmérsékletek tartományában az üzemanyag-felhasználás valamivel meghaladja az R134a-val működő szokásos gépkocsi-klímaberendezésekét. Ámde a gépkocsiklímák az üzemidejük kb. 97%-ában a világon általában 35 ºC-nál kisebb környezeti hőmérsékleteken működnek, az üzemidőnek tehát csupán kb. 3%-ában lesz nagyobb az R134a-hoz viszonyítva az üzemanyag-felhasználás. A CO2 alkalmazásától végeredményben kb. 15%-kal jobb átlagos „rendszer-COP”, és ennek megfelelően egy jelentősen kisebb össz üzemanyag-felhasználási és össz emissziós (TEWI) szint várható.
Tekintettel azonban a nyomás- és hőfokviszonyokra, a térfogat- és tömegáram-viszonyokra, a szabályozó- és biztonsági berendezésekre, valamint a megfelelő kialakítású és anyagú csővezetékekre, itt speciális kialakítású rendszerkomponensekre van szükség. Különösen kényes az említett kompresszortechnika, ahol a különleges feltételek (nyomások, térfogatáramok, hőmérsékletek stb.) miatt teljesen önálló, új konstrukciókra van szükség. A szuperkritikus körfolyamat hőmérsékletviszonyai a kenőanyagokkal és kenési rendszerrel kapcsolatban is speciális követelményeket támasztanak. A transzkritikus CO2-technológiáról azonban ma még nem mondható el, hogy elérte volna a megfelelő szintet, azaz további fejlesztésekre szorul [2].
Meg kell említeni végül – a többi helyettesítővel összevetve – az a vitathatatlan előnyt, hogy a CO2 akadálytalanul beszerezhető és rendkívül olcsó. Ennek a hűtőközegnek a szivárgása – amíg működésbeli gondokat nem okoz – sem számottevő környezetvédelmi, sem anyagi problémát nem jelent. Az esetleges meghibásodások javításakor nincs szükség „zárt” technológiákra (lefejtés, hatástalanítás stb.). Pótlása olcsó és egyszerű, szinte azt lehet mondani, hogy egy-két szifonpatronnal megoldható…

Összefoglalás
A gépkocsik klímaberendezéseinél az R134a hűtőközeg jövőbeni helyettesítésére három hűtőközeg: az R152, a HFI-1234yf és az R144 (azaz a CO2) jöhet jelenleg szóba.
Azt mondhatjuk, hogy a „rendszer-COP” és ebből következően az üzemanyag-felhasználás és az össz károsanyag-kibocsátás (TEWI) szempontjából a reálisan megvalósítható gépkocsi-klímaberendezésekben alkalmazva az R152 és a HFO-1234yf hűtőközegek az R134a-val kb. egyenértékűek, a CO2 viszont – megfelelő korszerű megoldásokkal - egyértelműen kedvezőbb.
Az R152 a tűzveszélyessége miatt valószínűleg kiesik a versenyből. A HFO-1234yf hűtőközeggel kapcsolatos vizsgálatok azonban még nem zárultak le, de kisebb veszélyessége révén talán nem lesz akadálya a gépkocsikban való használatának. Ez utóbbi esetben igen nagy esélyei lesznek a helyettesítésre, mert ehhez a hűtőközeghez a korábbi technológiák, a kompresszorok, hőcserélők stb. szinte változatlanul tovább használhatók lennének, legfeljebb néhány kisebb módosításra (adagolás, szelepezés) lenne csupán szükség.
A mai szemszögből nézve még nem lehet egyértelműen megjósolni, hogy az egyébként legjobbnak látszó, de teljesen új technológiát igénylő CO2-vel működő gépkocsi-klímaberendezések áttörő sikert arathatnak-e. Ez az egyéb új, kis GWP-jű hűtőközegek előállítására irányuló további kísérletektől és üzemi tapasztalatoktól függ.
dr. Jakab Zoltán

A Honeywell alacsony üvegházhatású, 4. generációs hűtőközegeket fejleszt.

Yves Desuter, a hűtőközegek európai Senior Account & Marketing Managere felvázolja a jövő e hűtőközegeinek kutatás-fejlesztése

során megtett lépéseket:

« Az Európai Unió üvegházhatású gázok alkalmazásának csökkentését célzó jogalkotásának (MAC irányelv és F-Gáz rendelet) következtében

a Honeywell különböző 4. generációs gázokat fejlesztett ki: a hidrofl uroolefi neket (HFO).

Az első fejlesztés a gépjárműiparban alkalmazott R-134a helyettesítését tűzte ki célul, melynek eredménye a HFO-1234yf. AZ R-134a-t habosító

anyagként is használják hőszigetelő termékekben és hajtógázként bizonyos aeroszolokban, ahol a HFO-1234ze fogja helyettesíteni.

E két gáz GWP-jének (Global Warming Potential – Globális Felmelegedési Potenciál) értéke 4, illetve 6. A különböző jogszabályi rendelkezések

célkitűzéseivel összhangban a termékek lehetővé teszik a velük töltött berendezések energiahatékonyságának fokozását.

A HFO-1234yf és a HFO-1234ze az R-134a közvetlen helyettesítői a célzott területen.

A HFO-1234yf-t már több éve tesztelik a gépjárműiparban. Segítségével a légkondicionálási egységek bármely klímában működnek, ezért az SAE

– Society of Automotive Engineers (Gépjárműmérnökök Társasága) állásfoglalása szerint ez a legmegfelelőbb és a legbiztosabb megoldás.

A Honeywell által 2007. óta forgalmazott HFO-1234ze az R-134a-hoz hasonló kémiai tulajdonságokkal bír és lehetővé teszi, hogy az egykomponensű

habok megőrizzék fl exibilitásukat és szilárdságukat.

A HFO-1234yf és a HFO-1234ze összetétele lehetővé teszi, hogy később az R-134a-t más típusú berendezésekben is helyettesíthessük,

mint például a kereskedelmi és az ipari hűtés területén.

A Honeywell jelenleg ezen a fejlesztésen és a HFO termékskálájának szélesítésén dolgozik annak érdekében, hogy a hűtés- és klimatechnika

szakembereinek minden igényét kielégíthesse.

A Climalife számos európai országban kulcsfontosságú partnerünk, ezért rendszeresen értesítjük a 4. generációs hűtőközegekkel kapcsolatos

kutatásaink eredményeiről és a jövőben legfőbb kapcsolattartónk lesz a környezetvédelmet, az energiahatékonyságot és a legjobb

hatásfok elérését szem előtt tartó különböző európai iparágak szolgálatában.


Visszanyerés:

Megújult folyamat a jobb

követhetőség érdekében

A Climalife Belgium több, mint 20 éve kínál teljes körű szolgáltatást a hűtőközegek

visszanyerésére és szigorúan betartja a régióban hatályos jogszabályi

előírásokat. Az efféle hulladékokat a Saint-Niklaas-i üzembe szállítják, ahol laboratóriumi

analízis segítségével döntik el sorsukat: újrahasznosítás vagy megsemmisítés.

Nemrég továbbfejlesztették az adminisztrációs folyamatot annak érdekében, hogy az a

követhetőség tekintetében még jobban megfeleljen az ügyfelek igényeinek.

Így június 1. óta az ügyfeleknek minden egyes hulladékelszállítási kérelem esetén egy részletes

ún. Hulladékelszállítási Kérelem formanyomtatványt kell kitölteniük. Ez a dokumentum

tartalmazza a hulladékok megfelelő nyomon követéséhez szükséges információkat és a nélkülözhetetlen

szállítási dokumentumok előkészítésének alapjául szolgál. A palackokon és a

hordókon egy azonosító űrlap található, melyen az ügyfelek megjelölik a hulladék származási

helyét. A különböző dokumentumok alapján összegyűjtött adatok képezik a végső dokumentum

alapját, mely nélkülözhetetlen az ügyfelek hűtőközeg-könyveléséhez, hiszen a visszanyerési

tanúsítvány igazolja, hogy az általuk visszanyert hulladékok elérték végső rendeltetési

helyüket.

A formanyomtatványon mostantól a dokumentum hitelességét tanúsító egyéni hologram

lesz, mellyel elkerülhető, hogy a forgalomban illegális másolatok keringjenek.

Vegyük az R-22-es példáját.

A hűtő- és klímatechnikai rendszerekből az

e célra rendszeresített zöld palackokba viszszanyert

R-22 közeget kezelés céljából telephelyeinkre

juttatják.

A visszanyert hűtőközeget tartalmazó palackok

átvételekor munkatársunk azonosítja a

visszavitt anyagot a palackjainkon található

kitöltött címke alapján (Franciaországban

pl.: Hulladék nyomon követési lap és un.

Bristol címke), majd továbbítja ezeket a dokumentumokat

a nyomon követésért felelős

szervezeti egységnek. Ezt követően a palackokat

átviszik a regenerálási műhelybe (1.

kép).

Először lemérik az R-22-t tartalmazó palackot

(2. kép), majd az összetétel vizsgálata

alapján döntenek az anyag regenerálhatóságáról

(3. kép).

Az említett első két lépés azt is lehetővé teszi,

hogy meggyőződjünk arról, hogy az ügyfél

által közölt információk megfelelnek-e a

valóságnak.

Ha az elemzett R-22 tisztasága a 95%-ot eléri,

akkor regenerálható és a palack tartalmát

egy tartályba töltjük át, hogy (4-8 tonnás adagokban)

megkezdődhessen a regenerálás (4.

kép). Amennyiben az R-22 tisztasága 95%-nál

alacsonyabb vagy az anyag túlzottan szennyezett

(például más hűtőközegekkel ösz-

A Climalife szemlélete: tapasztalt szakemberekből álló csa

az Ön igényeinek megfelelően meghatározza és irányíts

A Dehon Group 1980-ban,

úttörőként kezdte meg a

hűtőközegek visszanyerésével

és regenerálásával kapcsolatos

fejlesztéseket a franciaországi Bry

sur Marne-ban.

1990-ben a folyamatot gépesítették és kiterjesztették

a többi telephelyre is. Manapság a

hűtőközegek terén szerzett szakértelmünknek

és a birtokunkban lévő know-how-nak

köszönhetően a Climalife valamennyi olyan

európai országban kínálja e szolgáltatásait,

ahol a márka jelen van: Franciaországban,

az Egyesült Királyságban, Spanyolországban,

Olaszországban, Belgiumban, Hollandiában,

Németországban, Magyarországon,

Svájcban és Svédországban.

 

A hűtőközegek körforgása: a gyűjtésétől a regeneráláson keres

Mit értünk visszanyerésen, recikláláson

vagy regeneráláson?

”Visszanyerés”: a készülékekből, berendezésekből

vagy tartályokból – használatuk

vagy javításuk során – hűtőközeg lefejtése,

gyűjtése és tárolása ártalmatlanítás előtt.

”Reciklálás”: a visszanyert hűtőközeg azonnali,

helyszíni újrafelhasználása előtisztítást

követően.

”Regenerálás”: a hűtőközeg (szabályozott

anyag) kezelése, melyet abból a célból nyernek

vissza, hogy tekintettel a későbbi felhasználási

területre, a gyári friss anyaggal

megegyező tulajdonságú anyagot hozzanak

létre.

Vegyük az R-22-es példáját.

A hűtő- és klímatechnikai rendszerekből az

e célra rendszeresített zöld palackokba viszszanyert

R-22 közeget kezelés céljából telephelyeinkre

juttatják.

A visszanyert hűtőközeget tartalmazó palackok

átvételekor munkatársunk azonosítja a

visszavitt anyagot a palackjainkon található

kitöltött címke alapján (Franciaországban

pl.: Hulladék nyomon követési lap és un.

Bristol címke), majd továbbítja ezeket a dokumentumokat

a nyomon követésért felelős

szervezeti egységnek. Ezt követően a palackokat

átviszik a regenerálási műhelybe (1.

kép).

Először lemérik az R-22-t tartalmazó palackot

(2. kép), majd az összetétel vizsgálata

alapján döntenek az anyag regenerálhatóságáról

(3. kép).

Az említett első két lépés azt is lehetővé teszi,

hogy meggyőződjünk arról, hogy az ügyfél

által közölt információk megfelelnek-e a

valóságnak.

Ha az elemzett R-22 tisztasága a 95%-ot eléri,

akkor regenerálható és a palack tartalmát

egy tartályba töltjük át, hogy (4-8 tonnás adagokban)

megkezdődhessen a regenerálás (4.

kép). Amennyiben az R-22 tisztasága 95%-nál

alacsonyabb vagy az anyag túlzottan szennyezett

(például más hűtőközegekkel ösz-

A Climalife szemlélete: tapasztalt szakemberekből álló csa

az Ön igényeinek megfelelően meghatározza és irányíts

 

A Dehon Group 1980-ban,

úttörőként kezdte meg a

hűtőközegek visszanyerésével

és regenerálásával kapcsolatos

fejlesztéseket a franciaországi Bry

sur Marne-ban.

1990-ben a folyamatot gépesítették és kiterjesztették

a többi telephelyre is. Manapság a

hűtőközegek terén szerzett szakértelmünknek

és a birtokunkban lévő know-how-nak

köszönhetően a Climalife valamennyi olyan

európai országban kínálja e szolgáltatásait,

ahol a márka jelen van: Franciaországban,

az Egyesült Királyságban, Spanyolországban,

Olaszországban, Belgiumban, Hollandiában,

Németországban, Magyarországon,

Svájcban és Svédországban.

 

 

Pontosan azonosítania kell a lefejtendő

hűtőközeget, ugyanis a különböző anyagok

a hőmérséklet függvényében eltérő

nyomásúak.

Különböző próbanyomású, kétfázisú

szeleppel és biztonsági szeleppel

rendelkező palackokat használhat.

33 bar vagy afölött, alacsony nyomású

hűtőközegekhez, mint például az

R-134a

vagy az R-22,

36 bar vagy afölött, az R-407C,

R-404A, R-507, R-427A, R-422D,

R-417A-hoz,

45 bar az R-410A-hoz.

Nagyon magas nyomások esetén a szelepek

egyfázisúak, ezért feltétlenül igazodni

kell a töltési együtthatóhoz (további információért

lépjen kapcsolatba a Climalifefal).

A lefejtő palack töltését minden esetben

mérlegeléssel kell követni, hogy elkerülhető

legyen a túltöltés legkisebb kockázata is.

Mi az eredeti hűtőközeg töltet maximum

80%-áig való feltöltést írjuk elő. Ha bármilyen

kételye van, lépjen kapcsolatba a

Climalife-fal.

Ezt a kritériumot minden esetben fi gyelembe

kell venni, ugyanis a lefejtett folyadék

számottevő mennyiségben tartalmazhat pl.

olajat, vizet. A halogénezett hűtőközegek

sűrűsége általában meghaladja az 1,2 -

1,3-at, míg a víz sűrűsége 1, az olajé pedig

fajtájától függően, ásványi olajok esetén

0,8-nál kisebb, míg szintetikus olajok

esetén 0,9 és 1 között van.

Fontos tudni, hogy a töltési együtthatót a

gyári új hűtőközegre számítják ki. 65°C

fölött minden palack ki van téve a szétrepedésnek,

mely nagyon súlyos következményekkel

járhat. (Ez a hőmérséklet

könnyen kialakul például egy tűző napon

parkoló jármű belsejében).

Mindig ellenőriznie kell a lefejtett mennyiséget

és legalább évente egyszer a mérleg

pontosságát.

A Climalife-nak van egy mérnökség és

szolgáltató részlege, mely közreműködhet

Szükséges óvintézkedések

Visszanyerés folyadék halmazállapotban

Ez vagy pneumatikus szivattyúval, vagy hűtőközegekhez

alkalmazható elektromos szivattyúval, vagy lefejtő géppel

végezhető folyadék visszanyerési üzemmódban.

Visszanyerés túlnyomással

Nagy mennyiség esetén ez a leggyorsabb módszer. A

lefejtő gép beszívja a palackban lévő gőz halmazállapotú

anyagot, mellyel túlnyomás alá helyezi a folyadéktartály

gőzterét. A folyadékra kifejtett nyomás a lefejtő palackba

nyomja a hűtőközeget a folyadékszelepen keresztül.

A módszer (push-pull) egyszerű és nagyon hatékony folyadéktartállyal

rendelkező berendezések lefejtése esetén. A

lefejtő gép indítása előtt meg kell nyitni a levákuumolt lefejtő

palack folyadékszelepét, így a folyadék a berendezésből a

lefejtő palackba áramlik mindaddig, amíg a nyomások ki nem

egyenlítődnek. Amikor beáll az egyensúly, elindíthatjuk a

lefejtő gépet.

• Állandó hőmérsékletű folyadék gőzfázisának visszanyerése esetén

a piacon megtalálható gépek kb. 5kg/óra* teljesítményűek.

• Ugyanennek a folyadéknak folyadékfázisú visszanyerése kb. 50

kg/óra* teljesítményű.

• A folyadék túlnyomással való lefejtése kb. 250 kg/óra*

teljesítményű.

(* Az értékek nem hivatalosak és kizárólag tájékoztató jellegűek, a

pontos értékek természetesen a gyártók dokumentációjában találhatók

meg).

A környezet védelme fontos.

Bármilyen jelentéktelennek

tűnjön is, az Ön

közreműködése meggátolja

az üvegházhatást

okozó gázok légkörbe

jutását.

A hűtőközegek kezelése

sosem kockázatmentes,

ha nem tartjuk be szigorúan

szabályokat: legyen módszeres és

ügyeljen a munkafolyamatok lépéseinek

és az ajánlások betartására!

 

A lefejtő gépnek meg kell felelnie

az EN 35-421 szabványnak. A

szabvány alapján összehasonlíthatjuk

az egyes berendezések

teljesítményét és rendeltetését.

Ezeknek a gépeknek a hűtőközeg teljes

mértékű lefejtését lehetővé kell tenniük

(általában egy alacsony nyomású preszszosztát

állítja le a gépet kb. 0,5 bar abszolút

nyomásnál). A gépek ciklusvégi önleürítő

üzemmóddal rendelkeznek (általában manuális

indítással), mely a folyamat végén

minimalizálja a magában a berendezésben

maradó hűtőközeg mennyiségét. Nem szabad

elfelejtkezni a lefejtő palack szelepének

elzárásáról a lefejtő berendezés kikapcsolása

előtt.

A felhasználónak meg kell győződnie arról,

hogy a géppel lehetséges-e magas nyomású

hűtőközeg (pl. R-410A) lefejtése. Nagyon

magas nyomású hűtőközeg (R-23 és R-

508B) visszanyerésére alkalmas lefejtő gép

nem létezik. Ilyen esetben magas nyomású

szivattyút (250 bar) kell alkalmazni.

A lefejtő palackok jól meghatározott

próbanyomással rendelkeznek,

vagyis 33-47 bar a hagyományos

hűtőközegekhez és 250 bar (mint O2 vagy

N2 palack) a magas nyomású anyagokhoz

(R-23, R-508B). A Climalife-nál 2 típusú palack

létezik, lefejtő palack és szervizpalack.

• A lefejtő palackok kiszárítottak és levákuumoltak.

• A szervizpalackok melyek kifejezetten

javításkor használhatók, kitisztítottak és levákuumoltak,

hogy semmiképp se juthasson

szennyeződés a javított berendezésbe.

Minden palackunk kétfázisú szeleppel rendelkezik,

hogy a lefejtés bármely módon

megvalósítható legyen.

Visszanyerés:

kiválasztás, módszerek

és óvintézkedések

Írta Serge François, a Climalife Alkalmazás-technikai Tanácsadója

A hatályos jogszabályoknak

való megfelelés érdekében a

hűtőközegek visszanyerése

feltétlenül szükségessé vált a

hűtéssel és klimatizálással foglalkozó európai

vállalatok számára.

Manapság ez az érdek kiemelt fontosságú,

különös tekintettel az R-22-re, bármekkora

is legyen a berendezés töltete, illetve bármi

is legyen a visszanyerés indoka (karbantartás/

javítás, berendezés módosítása,

közvetítő közegre való átállítás vagy szétszerelés

az élettartam végén).

A szabályoktól való akármilyen eltérés esetén

bármikor megkérdőjelezhető a jogszabályi

előírásokat be nem tartó szakember

minősítése.

A visszanyerés esetén a cégeknek képesített

személyzetet kell alkalmazniuk. A személyzetet

ki kell oktatni a lefejtési művelet során

betartandókról. A cikk ismerteti Önökkel az

egyes módszereket és a lefejtés során szükséges

óvintézkedéseket, valamint a beavatkozóra

és a harmadik személyekre nézve

felmerülő kockázatokat a visszanyerés egész

folyamata során.

Ezt a módszert elsősorban folyadéktartállyal nem

rendelkező kis berendezések esetén, illetve a nagyobb

berendezések gőzfázisának visszanyerésekor használjuk, miután

a folyadékot már visszanyertük a rendszerből.

Nagy hőfejlődés esetén lehetséges a lefejtő palack szelepének összekötése a lefejtő gép

szívó oldalával egy fl exibilis cső segítségével. Ezzel a beavatkozással lehűthetjük a palackot.

A felxibilis csőnek rendelkeznie kell elzáróval a gőzelszívás mértékének szabályozásához.

Vége a HCFC-knek:

közeleg a végső

időpont!

Egy rossz forgatókönyv…

Mennyiben érintheti mindennapi életünket,

ha a szakma nem cselekszik most?

Képzeljék el a hűtőberendezések leállását az

R-22 hiány miatt: hűtetlen irodák, túlmelegedett

szerverek, akadozó mezőgazdaság és

élelmiszeripar, bezárt hűtőházak; mindehhez

adják hozzá a megbénult kórházakat és más

egészségügyi létesítményeket: a lehetséges

működési zavarok kialakulásának következményei

ijesztőek!

2009. szeptember 22.: 100 nap a hidrofl

uorokarbonok (HCFC-k) forgalomból való

kivonásáig. Lezárul egy korszak a hűtés és

klimatizálás szakemberei számára.

2010. január 1-től a HCFC-k alkalmazása

tisztán és keverék formában is tilos lesz. Kizárólag

regenerált HCFC-k lesznek alkalmazhatók

a berendezések javítására 2014-ig.

Emlékeztetőül: manapság az Európában értékesített

R-22 mennyiségét 100 000 tonnára

becsülik. Azt már most tudjuk, hogy az éves

szinten várhatóan visszanyert R-22 messze

nem fogja fedezni a szükségleteket. Ebből

következően ennek a hűtőközegnek a helyettesítése

minden korábbinál fontosabbá vált.

A Climalife már 2007. óta hívja fel a fi gyelmet

erre a problémára és egyúttal kalauzolja Önöket

a várható lehetőségek között, legyen szó

a berendezés átállításáról, vagy felújításáról,

vagy akár az R-22 regenerálásáról. Vajon lesz-e elég munkaerő ezen megoldások megvalósításához? Csökkentsék a kockázatokat, cselekedjenek most! A tétlenség nem alternatíva.

Alain Leličvre

Climalife Europe, koordinátor

Az ózonréteget lebontó anyagokról szóló 2037/2000/EK Európai

Parlament és Tanács rendelete értelmében – mely az unió Hivatalos Lapjában 2000. június 29-én jelent meg „2010. január 1-jétől a gyári új részlegesen halogénezett klórozott-fl uorozott szénhidrogének alkalmazása tilos a már meglévő hűtő és légkondicionáló berendezések karbantartásánál és javításánál; minden részlegesen halogénezett klórozott-fl uorozott szénhidrogén tilos 2015. január 1-jétől.”

Jelentős változások várhatók!

Az Európai Parlament és Tanács a fenti 2037/2000/EK rendelet módosítását kezdeményezte. A módosítások egészen pontosan a regenerált hidrofl uorokarbonok vonatkozásában hoznának jó változást. Ezen termékek forgalmazása tiltott lenne, és a regenerált HCFC kizárólag azon cég által lehetne alkalmazható, mely visszanyerte vagy elrendelte visszanyerését a hűtőés

klímaberendezésből.

2010. január 1-jétől: tilos a gyári új HCFC-k alkalmazása.

 

2010. január 1. és 2014. december 31. között: kizárólag regenerált HCFC-k engedélyezettek a már meglévő berendezések karbantartásához és javításához.

 

MAGYARORSZÁG

Kételkedés a HCFC-k 2010-ben esedékes kivonásával kapcsolatban Az erőteljes kommunikáció ellenére a magyar szakemberek jó része véli úgy, hogy az R-22 a fenti dátum után is hozzáférhető lesz. Mi lehet a magyarázata ennek a hozzáállásnak?  „Az ok elsősorban az, hogy az R-22 esete sok hasonlóságot mutat az R-12 ’90-es évek végi forgalomból való kivonásával” – magyarázza Szalay-Nagy László, a Climalife magyarországi leányvállalatának ügyvezetője. „A betiltás annak idején ugyanis kevés következménnyel járt a magyar piacra nézve, a „kereskedők” gond nélkül beszerezték a gyári új R-12-t az unión kívülről, valamint kevés regenerált R-12-t is sikerült az Európai Unióból beszerezni, ami biztosította a legálisan dolgozó cégeknek is berendezéseik további működtetését.” A HCFC-k esetén azonban más a leosztás! „Most már Magyarországon nincs késedelem a szabályok alkalmazásában az uniós országokhoz képest.” A regenerált R-22 importálásának lehetősége viszont valószínűtlen, hiszen a többi európai országban is hiány lesz belőle. Manapság a meglévő géppark karbantartására rendelkezésre álló regenerált R-22 aránya nagyon bátor becsléssel is csak 10-15%. A szakemberek szkepticizmusának első áldozatai azok az iparágak lehetnek, ahol a hűtés elsődleges fontosságú.